Lo smartphone che porti in tasca ha probabilmente attraversato lo Stretto di Malacca.
I microchip al suo interno sono stati con ogni probabilità prodotti a Taiwan o in Corea del Sud. L’assemblaggio finale è avvenuto verosimilmente in Cina, mentre le terre rare utilizzate nella batteria arrivano dal Sud-Est asiatico. Prima di raggiungere una fabbrica e poi gli scaffali di un negozio, gran parte di questi componenti ha percorso una stessa rotta marittima: quella che attraversa lo Stretto di Malacca.
Questo stretto braccio di mare collega l’Oceano Indiano e il Pacifico ed è uno dei passaggi più importanti al mondo per il commercio internazionale. Una quota enorme delle merci che viaggiano tra Asia, Medio Oriente, Europa e Africa transita da qui.
Un passaggio obbligato tra tre Paesi
Lo stretto separa la penisola malese, a nord, dall’isola indonesiana di Sumatra, a sud, mentre Singapore ne presidia l’estremità orientale. A ovest si apre sul Mare delle Andamane e quindi sull’Oceano Indiano.
Misura circa 900 chilometri di lunghezza, più o meno la distanza che separa Parigi da Varsavia. Ma l’aspetto più rilevante non è la lunghezza bensì la larghezza. Avvicinandosi a Singapore, il passaggio si restringe progressivamente fino a raggiungere appena 2,8 chilometri nel Phillip Channel.
In questo tratto, navi dirette in senso opposto si incrociano in uno spazio sorprendentemente ridotto. Lo Stretto di Singapore, che costituisce l’uscita orientale del corridoio, è la sezione più trafficata e congestionata dell’intera rotta.
Che cosa passa attraverso Malacca?
Ogni anno circa 94.000 navi attraversano lo stretto, in media una ogni sei minuti, ventiquattr’ore su ventiquattro. Nel complesso trasportano merci per un valore stimato di circa 3.500 miliardi di dollari, pari a quasi un terzo del commercio mondiale.
Il traffico energetico rappresenta la quota principale. Secondo l’U.S. Energy Information Administration, ogni giorno transitano nello stretto circa 23,7 milioni di barili di petrolio: più che in qualsiasi altro punto nevralgico del commercio energetico mondiale, compresi il Canale di Suez e lo Stretto di Hormuz.
Accanto al petrolio viaggiano enormi quantità di minerale di ferro e carbone destinati alle acciaierie e alle centrali elettriche dell’Asia orientale. Le portacontainer trasportano componenti elettronici, abbigliamento, elettrodomestici e parti automobilistiche. Le metaniere, invece, riforniscono la regione di gas naturale liquefatto proveniente dal Medio Oriente e dall’Australia.
Tutto questo traffico è condizionato da un limite fisico: la profondità navigabile. Con un pescaggio massimo di circa 25 metri, lo stretto impedisce il passaggio di alcune superpetroliere a pieno carico, influenzando direttamente l’organizzazione delle rotte e i costi del trasporto marittimo.
Chi dipende dallo Stretto di Malacca?
Per le principali economie asiatiche, Malacca non è semplicemente la via più breve: è un’infrastruttura strategica essenziale.
La Cina vi fa transitare circa l’80% delle proprie importazioni di petrolio, che equivalgono a circa il 60% del fabbisogno petrolifero nazionale. Inoltre, quasi due terzi dell’intero commercio marittimo cinese passano da queste acque.
Anche il Giappone, fortemente dipendente dalle importazioni energetiche, fa transitare circa il 40% del proprio commercio marittimo. Situazioni analoghe riguardano la Corea del Sud, Taiwan e numerosi Paesi del Sud-Est asiatico.
Per tutte queste economie, un’interruzione del traffico nello stretto avrebbe conseguenze immediate sulla produzione industriale, sulla sicurezza energetica e sulla crescita economica.
Le alternative esistono, ma non bastano
In teoria, le navi possono utilizzare altri due passaggi attraverso l’arcipelago indonesiano: lo Stretto di Lombok e lo Stretto della Sonda.
Lombok è più profondo di Malacca e può accogliere anche le superpetroliere completamente cariche. Tuttavia, scegliere questa rotta significa allungare il viaggio da uno a tre giorni, con costi aggiuntivi per carburante e operazioni.
Lo Stretto della Sonda, tra Giava e Sumatra, presenta limiti ancora maggiori: è meno profondo e più complesso da navigare.
Soprattutto, nessuna di queste alternative possiede le infrastrutture necessarie per assorbire una quota significativa del traffico che oggi si concentra a Malacca. Porti, ancoraggi e sistemi di gestione marittima non sarebbero in grado di gestire un improvviso aumento dei flussi.
In altre parole, Malacca non ha un vero sostituto.
Il “dilemma di Malacca” della Cina
Gli analisti geopolitici parlano da anni del cosiddetto Malacca Dilemma.
Una parte fondamentale dell’economia cinese dipende infatti da una rotta che Pechino non controlla direttamente e che attraversa acque sotto la giurisdizione di Malesia, Singapore e Indonesia. In caso di crisi grave, il flusso di energia e merci potrebbe subire forti interruzioni, con effetti immediati sull’economia cinese.
Anche per questo motivo la Cina ha investito massicciamente nella Belt and Road Initiative, il vasto programma infrastrutturale che collega Asia, Africa ed Europa. Oleodotti attraverso il Myanmar, porti in acque profonde in Pakistan e Sri Lanka e collegamenti ferroviari verso l’Asia centrale fanno parte di una strategia volta a ridurre la dipendenza da Malacca.
Resta aperto il dibattito sull’efficacia di questi progetti, ma è indubbio che la vulnerabilità dello stretto continui a influenzare le scelte strategiche di Pechino.
Pirateria e sicurezza
Per molti anni lo Stretto di Malacca è stato considerato una delle aree marittime più pericolose del pianeta. Negli anni Novanta e nei primi anni Duemila si registravano centinaia di episodi di pirateria ogni anno.
La situazione è cambiata grazie alle pattuglie coordinate da Malesia, Singapore, Indonesia e Thailandia, introdotte a partire dalla metà degli anni Duemila. Gli incidenti sono diminuiti drasticamente e oggi il rischio è molto più contenuto.
L’International Maritime Bureau continua comunque a monitorare attentamente l’area, dove si verificano ancora sporadici episodi di furto ai danni di navi ferme all’ancora. Il miglioramento della sicurezza resta strettamente legato alla cooperazione tra i Paesi rivieraschi.
Cosa osservano gli operatori del settore?
Per armatori, trader, compagnie energetiche e assicuratori, lo Stretto di Malacca è molto più di una semplice rotta marittima.
Le tariffe di trasporto delle VLCC (Very Large Crude Carrier) tra il Medio Oriente e l’Asia orientale risentono direttamente del livello di congestione nello stretto. Ritardi nei porti di Singapore possono segnalare tensioni logistiche destinate a ripercuotersi lungo l’intera catena di approvvigionamento.
Anche le tensioni geopolitiche nel Mar Cinese Meridionale, che si trova all’estremità orientale del corridoio, vengono monitorate con attenzione: qualsiasi aumento del rischio può tradursi in premi assicurativi più elevati e in modifiche delle rotte commerciali.
Lo Stretto di Malacca è, in fondo, uno dei punti in cui si misura la salute del commercio globale. Quando il traffico scorre senza ostacoli, l’economia mondiale continua a muoversi. Quando qualcosa si inceppa, gli effetti si propagano ben oltre il Sud-Est asiatico.