Dänemark ist ein kleines, friedliches Land mit rund sechs Millionen Einwohnern. Es verfügt über keine nennenswerten eigenen Ölvorkommen und hat keine Streitigkeiten mit seinen Nachbarn. Dennoch passieren täglich rund 192 Schiffe die engen Gewässer entlang seiner Küste und transportieren russisches Rohöl im Wert von mehreren zehn Millionen Dollar. Wenig bekannt ist dabei, dass Dänemark gemäss einem 167 Jahre alten Vertrag keines dieser Schiffe einfach aufhalten darf.
Drei Meerengen, ein Zugang zur Ostsee
Die Ostsee ist kein Ozean. Sie gleicht eher einem riesigen Binnenmeer: halb geschlossen, relativ flach und mit nur einem Zugang zur offenen See. Dieser führt durch drei Meerengen zwischen Dänemark und Schweden, die zusammen als die dänischen Meerengen bezeichnet werden.
Die grösste davon ist der Grosse Belt (dänisch: Storebælt): 60 Kilometer lang, zwischen 16 und 32 Kilometer breit und die wichtigste Schifffahrtsroute dieses Korridors. Jährlich passieren mehr als 50 000 Schiffe die Passage. Östlich davon liegt der Öresund (Øresund), der schmaler und landschaftlich markanter ist. Er ist 118 Kilometer lang und an seiner engsten Stelle nur vier Kilometer breit. Hier verbindet die Öresundbrücke Kopenhagen mit Malmö in Schweden. Es gibt nur wenige Orte auf der Welt, an denen sich beobachten lässt, wie ein Öltanker unter einer Brücke hindurchfährt, über die gleichzeitig Pendlerzüge verkehren. Die dritte Meerenge, der Kleine Belt (Lillebælt), ist die flachste und am wenigsten befahrene Passage. Sie wird vor allem von kleineren Küstenschiffen genutzt.
Die drei Meerengen werden jährlich von rund 70 000 Schiffen passiert – das entspricht durchschnittlich etwa 192 Schiffen pro Tag.
Was hier transportiert wird
Das durch die Meerengen transportierte Volumen ist beträchtlich.
Rund 1,6 Millionen Barrel russisches Öl durchqueren diesen Korridor täglich – etwa 40 Prozent aller russischen Rohölexporte auf dem Seeweg. Umgerechnet entspricht dies einem jährlichen Handelswert von rund 60 Milliarden Dollar. Das Öl wird über Ostseehäfen wie Primorsk und Ust-Luga verladen und anschliessend nach China, Indien und in die Türkei verschifft.
Zwar richtet sich die Aufmerksamkeit vor allem auf das Öl, doch die dänischen Meerengen sind auch für den weltweiten Warenverkehr von zentraler Bedeutung. Konsumgüter, Maschinen, Chemikalien und Agrarprodukte sind auf eine ungehinderte Passage durch diese Meerengen angewiesen. Störungen würden daher nicht nur die Energiemärkte belasten, sondern auch Auswirkungen auf die europäische Wirtschaft insgesamt haben.
Die Schattenflotte
Seit die westlichen Sanktionen den russischen Ölhandel nach 2022 grundlegend verändert haben, hat sich auch die Struktur der Tankerflotte stark gewandelt. Viele westliche Reedereien, Versicherer und Banken zogen sich aus dem Geschäft zurück. Daraus entstand die sogenannte Schattenflotte.
Dabei handelt es sich überwiegend um ältere Tanker, die ausserhalb der etablierten Schifffahrtsstrukturen operieren. Sie sind häufig in wenig bekannten Jurisdiktionen registriert, gehören Briefkastenfirmen und verfügen – sofern überhaupt – über Versicherungen von Anbietern ausserhalb der etablierten internationalen Märkte. Zwischen 2022 und 2024 wuchs diese Flotte um 277 Prozent. Heute werden rund 65 bis 80 Prozent der russischen Ölexporte über die Ostsee von solchen Schiffen transportiert.
Mittlerweile passieren rund 175 Tanker der Schattenflotte jeden Monat die dänischen Meerengen. Das Durchschnittsalter der Schiffe beträgt 17 Jahre. Ihre AIS-Transponder, welche die Position eines Schiffes übermitteln, sind häufig ausgeschaltet oder senden irreführende Positionsdaten. Der Versicherungsschutz reicht oft bei weitem nicht aus, um die Kosten einer grösseren Ölpest abzudecken. Wie die Recherchen von Bloomberg zeigen, handelt es sich längst nicht mehr um ein Randphänomen, sondern um einen festen Bestandteil des heutigen Ostseeverkehrs.
Dänemarks rechtliche Bindung
Warum weist Dänemark diese Schiffe also nicht einfach zurück?
Die Antwort liegt in einem Vertrag aus dem Jahr 1857. Die Kopenhagener Konvention wurde zu einer Zeit ausgehandelt, als Dänemark von Schiffen Gebühren für die Durchfahrt seiner Gewässer erhob – eine Praxis, die Seefahrtsnationen seit Jahrhunderten kritisierten. Mit der Konvention wurden diese Abgaben aufgehoben und allen Nationen die freie Durchfahrt durch die dänischen Meerengen garantiert – unabhängig von Flagge oder Ladung.
Diese Regelung gilt bis heute. Nach internationalem Recht darf Dänemark die Passage nicht pauschal blockieren oder dafür Gebühren verlangen. Das Land kann jedoch Sicherheits- und Umweltvorschriften erlassen, sofern diese für alle Schiffe gleichermassen gelten. Russischen Tankern darf Dänemark die Durchfahrt jedoch nicht verwehren. Ein solcher Schritt könnte eine rechtliche und diplomatische Krise auslösen und zugleich einen Präzedenzfall schaffen, auf den sich andere Staaten bei ihren eigenen Meerengen berufen könnten. Zwar hat Dänemark verstärkte Kontrollen angekündigt, doch die rechtlichen Handlungsmöglichkeiten bleiben im Rahmen der Kopenhagener Konvention begrenzt.
Warum wäre eine Ölkatastrophe hier besonders gravierend?
Die Ostsee gilt als besonders empfindliches Meeresgebiet. Sie ist flach und im Durchschnitt nur 55 Meter tief. Zudem handelt es sich um ein halbgeschlossenes Gewässer mit einem sehr langsamen Wasseraustausch. Es dauert 25 bis 30 Jahre, bis sich das Wasser der Ostsee vollständig erneuert hat. Der vergleichsweise geringe Salzgehalt schafft zudem ein empfindliches Ökosystem.
Erschwerend kommt hinzu, dass die Beseitigung von Ölverschmutzungen hier deutlich schwieriger ist als auf offener See. Realistische Rückgewinnungsraten bei Ölunfällen liegen in der Ostsee bei lediglich 10 bis 20 Prozent. Der verbleibende Teil sinkt ab oder gelangt in die Nahrungskette.
Ein einzelner schwerer Tankerunfall könnte Schäden von 10 bis 50 Milliarden Euro verursachen. Die Wiederherstellung der betroffenen Gebiete würde schätzungsweise fünf bis fünfzehn Jahre in Anspruch nehmen. Die Havarie im Schwarzen Meer im Dezember 2024, als zwei Tanker der Schattenflotte während eines Sturms auseinanderbrachen und die schwerste Ölpest der Region in diesem Jahrhundert verursachten, zeigt, welche Risiken bestehen. In der noch stärker abgeschlossenen und ökologisch empfindlicheren Ostsee könnten die Folgen gravierender ausfallen.
Warum Händler die Meerengen genau beobachten
Für Rohstoffhändler sind die dänischen Meerengen ein wichtiger Echtzeitindikator für den russischen Ölhandel.
Eine zentrale Kennzahl ist der Urals-Brent-Spread, also die Differenz zwischen dem Preis für russisches Urals-Rohöl und dem internationalen Brent-Referenzpreis. Gehen die Transitvolumen der Schattenflotte zurück oder kündigen baltische Staaten schärfere Kontrollen an, weitet sich dieser Preisabstand häufig innerhalb von 48 bis 72 Stunden aus.
Die inverse Korrelation zwischen den Transitvolumina durch die dänischen Meerengen und den Preisen für Urals-Rohöl liegt bei rund 0,71. Sie ist damit stark genug, dass zahlreiche Handelshäuser die AIS-Daten von Tankern der Schattenflotte systematisch auswerten. Bereits glaubwürdige Signale einer strengeren Sanktionsdurchsetzung können die Preisabschläge für russisches Rohöl um 8 bis 15 Prozent verändern.