Le Danemark est un petit pays paisible de quelque six millions d’habitants. Il ne dispose pas de réserves pétrolières notables et n’entretient aucun différend avec ses voisins. Pourtant, chaque jour, quelque 192 navires traversent les eaux étroites qui bordent son littoral, transportant du pétrole brut russe d’une valeur de plusieurs dizaines de millions de dollars. Ce qui surprend presque tout le monde, c’est qu’en vertu d’un traité vieux de 167 ans, le Danemark ne peut légalement en arrêter aucun.
Trois détroits, une seule porte de sortie
La mer Baltique n’est pas un océan. Elle ressemble davantage à une vaste mer intérieure semi-fermée, relativement peu profonde et disposant d’un seul accès vers l’océan. Cette ouverture vers la mer du Nord repose sur trois passages maritimes situés entre le Danemark et la Suède, collectivement appelés les détroits danois.
Le plus important est le Grand Belt (Storebælt en danois) : long de 60 kilomètres et large de 16 à 32 kilomètres, il constitue la principale voie de navigation de cet ensemble et voit passer plus de 50 000 navires par an. À l’est se trouve l’Øresund, plus étroit et plus spectaculaire. Long de 118 kilomètres, il ne mesure que quatre kilomètres de large à son point le plus resserré. C’est là que le pont de l’Øresund relie Copenhague à Malmö. Il s’agit de l’un des rares endroits au monde où l’on peut observer un pétrolier passer sous un ouvrage emprunté par des trains de banlieue. Le troisième passage, le Petit Belt (Lillebælt), est le moins profond et le moins fréquenté ; il est principalement utilisé par de petits navires côtiers.
Ensemble, ces trois détroits voient transiter environ 70 000 navires par an, soit près de 192 par jour.
Des flux considérables
Les volumes qui transitent par ces détroits sont considérables.
Environ 1,6 million de barils de pétrole russe y transitent chaque jour, soit près de 40 % de l’ensemble des exportations maritimes de pétrole brut de la Russie. En valeur, cela représente quelque 60 milliards de dollars de pétrole russe acheminés chaque année à travers ces eaux. Chargé dans les terminaux de Primorsk et d’Ust-Luga, sur la côte baltique, ce pétrole est ensuite expédié vers la Chine, l’Inde et la Turquie.
Si le pétrole concentre l’essentiel de l’attention, les détroits danois jouent également un rôle central dans le commerce mondial. Les biens de consommation, les machines, les produits chimiques et les produits agricoles dépendent tous de la libre circulation à travers ces détroits. Toute perturbation à cet endroit affecterait non seulement les marchés énergétiques, mais également l’ensemble de l’économie européenne.
La flotte fantôme
Depuis que les sanctions occidentales ont profondément restructuré le commerce pétrolier russe à partir de 2022, un nouvel acteur s’est imposé : la « flotte fantôme ».
Les grandes compagnies maritimes, les banques et les assureurs occidentaux se sont largement retirés de ce marché. Cette évolution a favorisé l’essor d’une flotte composée de navires vieillissants opérant en marge des circuits traditionnels du transport maritime.
Ces pétroliers sont souvent immatriculés dans des juridictions peu transparentes, détenus par des sociétés écrans et assurés, lorsqu’ils le sont, par des acteurs peu connus évoluant en dehors des grands marchés internationaux de l’assurance maritime. Entre 2022 et 2024, cette flotte a progressé de 277 %. Aujourd’hui, entre 65 % et 80 % du pétrole russe exporté via la Baltique est transporté par ces navires.
Environ 175 pétroliers de cette flotte franchissent désormais chaque mois les détroits danois. Leur âge moyen est de 17 ans. Leurs transpondeurs AIS, qui permettent de localiser les navires, sont fréquemment désactivés ou transmettent des positions erronées. Leur couverture d’assurance, lorsqu’elle existe, demeure souvent très inférieure au coût potentiel d’une marée noire majeure. Comme l’ont montré plusieurs enquêtes de Bloomberg, il ne s’agit plus d’un phénomène marginal, mais d’une composante désormais structurelle du transport maritime en Baltique.
Les contraintes juridiques du Danemark
Pourquoi le Danemark ne refoule-t-il pas simplement ces navires ?
La réponse se trouve dans un accord signé en 1857. À l’époque, le Danemark prélevait encore des droits de passage sur les navires empruntant ses eaux, une pratique contestée depuis longtemps par les grandes puissances maritimes. La Convention de Copenhague a mis fin à ces prélèvements et consacré la liberté de navigation dans les détroits danois pour tous les pavillons, quelle que soit la nature de leur cargaison.
Cette garantie demeure en vigueur aujourd’hui. En vertu du droit international, le Danemark ne peut ni bloquer le passage ni imposer de droits de manière générale. Il peut toutefois appliquer des règles de sécurité et de protection de l’environnement, à condition qu’elles concernent l’ensemble des navires de façon non discriminatoire.
En revanche, il ne peut pas interdire spécifiquement le transit des pétroliers russes. Une telle décision provoquerait une crise juridique et diplomatique et risquerait de créer un précédent dont d’autres États pourraient se prévaloir pour restreindre l’accès à leurs propres détroits. Si Copenhague a annoncé un renforcement des contrôles, les marges de manœuvre juridiques restent limitées.
Pourquoi une marée noire en Baltique serait-elle particulièrement grave ?
La mer Baltique est l’un des espaces maritimes les plus vulnérables au monde. Sa profondeur moyenne n’est que de 55 mètres. Semi-fermée, elle renouvelle ses eaux très lentement : il faut entre 25 et 30 ans pour qu’elles soient entièrement renouvelées. Sa faible salinité contribue par ailleurs à la fragilité de son écosystème.
La lutte contre une pollution pétrolière y est également beaucoup plus complexe qu’en haute mer. En cas d’accident, les taux réalistes de récupération du pétrole ne dépassent généralement pas 10 à 20 %. Le reste se dépose au fond ou s’intègre progressivement à la chaîne alimentaire.
Un accident majeur impliquant un seul pétrolier pourrait entraîner des dommages estimés entre 10 et 50 milliards d’euros, tandis que les opérations de dépollution pourraient s’étendre sur cinq à quinze ans. L’accident survenu en mer Noire en décembre 2024, lorsque deux navires de la flotte fantôme se sont brisés lors d’une tempête, provoquant la plus importante marée noire du siècle dans cette région, illustre concrètement les risques encourus. Dans une mer plus fermée et plus fragile comme la Baltique, les conséquences pourraient être encore plus lourdes.
Pourquoi les négociants suivent-ils ces détroits de près ?
Pour les négociants en matières premières, les détroits danois constituent un véritable baromètre du commerce pétrolier russe.
L’indicateur le plus surveillé est l’écart entre l’Urals et le Brent, c’est-à-dire la différence de prix entre le brut russe et la référence internationale. Lorsque les volumes transportés par la flotte fantôme diminuent ou que les États baltes annoncent un durcissement des contrôles, cet écart tend généralement à se creuser dans les 48 à 72 heures.
La corrélation inverse entre les volumes transitant par les détroits danois et les prix de l’Urals est estimée à environ 0,71. Ce lien est suffisamment marqué pour que de nombreux opérateurs utilisent désormais les données AIS des pétroliers de la flotte fantôme comme outil de suivi du marché. Un signal crédible de renforcement des sanctions peut entraîner des variations de 8 à 15 % des différentiels de prix de l’Urals.