Wenn von maritimen Engpässen die Rede ist, richtet sich der Blick meist auf die Strasse von Hormus, die Strasse von Malakka oder den Suezkanal. Die Strasse von Dover hingegen findet nur selten Erwähnung.
Dabei spricht vieles dafür, ihr deutlich mehr Aufmerksamkeit zu schenken. Denn gemessen an der Zahl der Schiffe, die sie täglich passieren, nimmt die Strasse von Dover weltweit eine Spitzenstellung ein.
Die Engstelle zwischen Grossbritannien und Kontinentaleuropa
Die Strasse von Dover ist die schmalste Stelle des Ärmelkanals. Mit einer Breite von rund 34 Kilometern trennt sie Dover an der englischen Küste von Calais auf französischer Seite.
Der Ärmelkanal erstreckt sich zwar über etwa 560 Kilometer, doch auf diesen vergleichsweise kurzen Abschnitt konzentriert sich ein erheblicher Teil des Schiffsverkehrs.
Rund 400 Schiffe durchqueren die Meerenge jeden Tag. Damit zählt sie gemessen an der Zahl der Durchfahrten zur meistbefahrenen maritimen Passage der Welt. Hochgerechnet auf ein Jahr ergibt dies mehr als 100’000 Schiffe – deutlich mehr als in der gleichen Zeit die Strasse von Hormus oder die Strasse von Malakka passieren. Die Guinness World Records führen die Strasse von Dover denn auch als die verkehrsreichste Schifffahrtsroute der Welt. Allein in einem Jahr wurden dort Schiffe mit einer Bruttotonnage von insgesamt 1,4 Milliarden Tonnen registriert.
Welche Güter passieren die Meerenge?
Die Bandbreite der transportierten Güter ist enorm. Über die Route werden Container mit Konsumgütern zwischen den Häfen Nordeuropas und den weltweiten Seehandelsrouten befördert. Nordseeöl gelangt von hier aus auf internationale Märkte, norwegisches Flüssigerdgas wird in zahlreiche Bestimmungshäfen Europas und darüber hinaus transportiert.
Hinzu kommen Getreide, Chemikalien, Rohstoffe sowie RoRo-Fähren mit Personenwagen und Lastwagen. Sie alle nutzen denselben stark frequentierten Schifffahrtskorridor.
Daneben gibt es einen weniger sichtbaren, aber wirtschaftlich bedeutsamen Verkehrsfluss. Russische Öltanker, die Häfen im Baltikum wie Primorsk oder Ust-Luga verlassen, müssen die Strasse von Dover passieren, wenn ihre Ladung den Atlantik erreichen soll. Die geografische Lage lässt kaum andere Möglichkeiten zu.
Eine maritime Verkehrsachse
Dass täglich Hunderte von Schiffen dieselbe enge Passage nutzen, erfordert eine strikte Organisation des Verkehrs. Die zuständigen Behörden haben dies bereits vor Jahrzehnten erkannt.
Heute regelt ein Verkehrstrennsystem den Schiffsverkehr. Schiffe mit Kurs Richtung Nordosten verkehren auf einer Route, Schiffe in südwestlicher Richtung auf einer anderen. Das System wird von der britischen Küstenwache über ein Kontrollzentrum in Dover überwacht, das den Schiffsverkehr rund um die Uhr verfolgt.
Unter dieser viel befahrenen Wasserstrasse verläuft zudem der Kanaltunnel. Das Bauwerk gilt als ingenieurtechnische Meisterleistung, übernimmt jedoch nur einen kleinen Teil des Gütertransports in der Region. Vor allem Massengüter und grosse Containerfrachten können nicht durch den Tunnel transportiert werden und bleiben auf den Seeweg angewiesen.
Die grösste Gefahr geht nicht von geopolitischen Spannungen aus
Anders als viele andere strategische Engpässe steht die Strasse von Dover nur selten im Zentrum geopolitischer Konflikte.
Die grösste Herausforderung ergibt sich vielmehr aus der aussergewöhnlich hohen Verkehrsdichte. Täglich bewegen sich Hunderte von Schiffen unterschiedlicher Grösse und Geschwindigkeit in beide Richtungen, was das Risiko von Kollisionen und Navigationsunfällen erhöht.
Zwischenfälle kommen regelmässig vor. Gerät ein Schiff in einem der meistbefahrenen Abschnitte in Seenot, läuft auf Grund oder wird manövrierunfähig, können Bergungsarbeiten den Verkehr zeitweise erheblich beeinträchtigen.
Oft unterschätzt wird zudem die Dimension moderner Handelsschiffe. Ein grosses Containerschiff kann über 400 Meter lang sein und benötigt mehrere Kilometer, um vollständig zum Stillstand zu kommen. In einer nur 34 Kilometer breiten Meerenge, die von Fähren, Tankern, Frachtschiffen und Fischereifahrzeugen genutzt wird, sind die Ausweichmöglichkeiten begrenzt.
Wirtschaftlich tragfähige Alternativen gibt es kaum
Für Schiffe, die von Hamburg, Rotterdam, Antwerpen oder anderen nordwesteuropäischen Häfen in den Atlantik verkehren, ist die Strasse von Dover die mit Abstand wichtigste Route.
Zwar besteht theoretisch die Möglichkeit, die Nordspitze Schottlands zu umrunden. Diese Alternative verlängert die Reise jedoch erheblich und verursacht zusätzliche Kosten. Für die meisten Reedereien ist sie daher wirtschaftlich wenig attraktiv.
In der Folge wird ein grosser Teil des Handelsverkehrs zwischen der Nordsee und dem Atlantik durch diese vergleichsweise schmale Meerenge zwischen Grossbritannien und Frankreich geleitet.
Bemerkenswert ist zudem, dass die Zollregelungen nach dem Brexit vor allem den Güterverkehr auf Fähren zwischen Grossbritannien und dem europäischen Festland betroffen haben. Die internationalen Schifffahrtsrouten selbst funktionieren dagegen weitgehend unabhängig von diesen politischen Rahmenbedingungen. Tanker und Containerschiffe werden von den Grenzformalitäten des Personen- und Strassenverkehrs kaum berührt.
Bedeutend, aber oft übersehen
Die Strasse von Dover liegt zwischen zwei der wohlhabendsten Volkswirtschaften Europas und gehört zu den am besten überwachten Meeresgebieten der Welt. Vielleicht erklärt gerade diese Stabilität, weshalb sie selten Aufmerksamkeit erregt.
Anders als in anderen strategischen Meerengen drohen hier keine Blockaden durch rivalisierende Staaten. Piraterie spielt praktisch keine Rolle, und spektakuläre geopolitische Krisen bleiben die Ausnahme.
Stattdessen sorgt ein stetiger Strom von Schiffen dafür, dass Nordeuropa mit den Weltmärkten verbunden bleibt. Gerade deshalb gerät die wirtschaftliche Bedeutung dieser Route oft in den Hintergrund.
Dabei zeigt die Strasse von Dover eindrücklich, dass die strategisch wichtigsten Orte nicht immer die auffälligsten sind.
Dieser Artikel ist Teil der laufenden Commodities-Hub-Serie über die wichtigsten maritimen Engpässe der Welt und deren Bedeutung für globale Lieferketten.