Quando si parla di punti nevralgici del traffico marittimo globale, l’attenzione si concentra quasi sempre sullo stretto di Hormuz, sullo stretto di Malacca o sul canale di Suez. Lo stretto di Dover, invece, viene raramente citato.
Eppure, se si considera semplicemente il numero di navi che vi transitano ogni giorno, nessun altro passaggio marittimo registra volumi comparabili.
Un corridoio stretto tra due mondi
Lo stretto di Dover rappresenta il punto in cui il Canale della Manica raggiunge la sua larghezza minima. Con circa 34 chilometri che separano Dover, sulla costa inglese, da Calais, sul versante francese, costituisce uno dei collegamenti marittimi più importanti d’Europa.
Il Canale della Manica si estende per circa 560 chilometri, ma è proprio in questo tratto particolarmente ristretto che si concentra gran parte del traffico navale.
Ogni giorno vi transitano circa 400 navi, un dato che ne fa il braccio di mare più trafficato del pianeta in termini di numero di passaggi. Su base annua, il totale supera le 100.000 unità, più di quante ne attraversino nello stesso periodo lo stretto di Hormuz o quello di Malacca. Il Guinness World Records lo ha riconosciuto come la rotta marittima più trafficata al mondo. In un solo anno vi sono transitate navi per un totale di 1,4 miliardi di tonnellate lorde.
Quali merci transitano nello stretto?
La varietà delle merci che attraversano lo stretto è considerevole. Container carichi di beni di consumo collegano i porti del Nord Europa alle principali rotte oceaniche. Il petrolio proveniente dal Mare del Nord raggiunge i mercati internazionali, mentre il gas naturale liquefatto norvegese è diretto verso numerose destinazioni in Europa e nel resto del mondo.
A questi si aggiungono cereali, prodotti chimici, materie prime e traghetti roll-on/roll-off che trasportano automobili e mezzi pesanti. Tutti condividono lo stesso corridoio marittimo.
Esiste inoltre un flusso meno visibile, ma altrettanto rilevante. Le petroliere russe che lasciano porti baltici come Primorsk e Ust-Luga devono necessariamente attraversare lo stretto di Dover quando sono dirette verso l’Atlantico. La geografia offre poche alternative.
Un’autostrada del mare
Le autorità marittime hanno compreso da tempo che consentire a centinaia di navi di attraversare quotidianamente questo corridoio senza una rigorosa organizzazione del traffico avrebbe comportato rischi considerevoli.
Per questo motivo è stato introdotto un sistema di separazione del traffico marittimo, organizzato secondo corsie di navigazione distinte. Le navi dirette a nord-est percorrono una corsia, mentre quelle in rotta verso sud-ovest ne utilizzano un’altra.
L’intero dispositivo è monitorato dalla Guardia Costiera britannica attraverso un centro operativo a Dover che segue costantemente il traffico navale e la posizione delle imbarcazioni in tempo reale.
Sotto questo intenso flusso di navi corre inoltre il Tunnel della Manica, una delle più importanti opere di ingegneria realizzate in Europa. Pur svolgendo un ruolo essenziale per il traffico ferroviario e passeggeri, il tunnel movimenta soltanto una parte limitata delle merci che attraversano questa regione. La maggior parte delle rinfuse e dei grandi flussi containerizzati continua infatti a viaggiare via mare.
Il rischio maggiore non è la geopolitica
A differenza di altri punti di strozzatura marittimi, lo stretto di Dover non è principalmente esposto a tensioni geopolitiche o a conflitti regionali.
Il rischio principale deriva piuttosto dall’elevatissima densità del traffico. Centinaia di navi di dimensioni e velocità differenti si muovono quotidianamente nelle due direzioni, aumentando inevitabilmente il rischio di collisioni e incidenti operativi.
Gli inconvenienti alla navigazione non sono rari e, nei casi più gravi, una nave in avaria o incagliata può ostacolare temporaneamente il traffico lungo una delle principali corsie di navigazione.
La densità dei transiti genera inoltre un rischio cumulativo spesso sottovalutato. Una moderna nave portacontainer può superare i 400 metri di lunghezza e necessita di diversi chilometri per arrestarsi completamente. In uno spazio condiviso con traghetti, petroliere, navi cargo e pescherecci, i margini di manovra sono inevitabilmente limitati.
Le alternative sono limitate
Per una nave che lascia Amburgo, Rotterdam, Anversa o uno degli altri grandi porti del Mare del Nord con destinazione Atlantico, esiste di fatto una sola rotta economicamente e operativamente praticabile: lo stretto di Dover.
In teoria è possibile proseguire verso nord e circumnavigare la Scozia. Tuttavia, questa opzione comporterebbe un significativo allungamento dei tempi di percorrenza e costi operativi superiori. Per la maggior parte degli armatori e degli operatori commerciali non rappresenta quindi una soluzione realistica.
Di conseguenza, una quota significativa del commercio marittimo tra il Mare del Nord e l’Atlantico confluisce attraverso questo stretto corridoio che separa le coste britanniche da quelle francesi.
È interessante osservare che gli accordi doganali introdotti dopo la Brexit hanno generato rallentamenti per il traffico merci su gomma che attraversa lo stretto tramite collegamenti marittimi. Le rotte navali internazionali operano tuttavia in gran parte al di fuori di questo contesto. Petroliere e navi portacontainer continuano a transitare senza essere direttamente interessate dalle procedure doganali applicate al traffico terrestre.
Un’infrastruttura essenziale ma spesso trascurata
Lo stretto di Dover si trova tra due delle economie più avanzate al mondo e in una delle aree marittime maggiormente sorvegliate del pianeta. Forse è proprio questa apparente normalità a spiegare perché raramente occupi le prime pagine.
Non vi sono minacce di chiusura da parte di potenze rivali, il fenomeno della pirateria è praticamente assente e il contesto geografico non presenta gli elementi spettacolari che caratterizzano altri passaggi strategici.
Vi è piuttosto un flusso continuo e quasi invisibile di navi che garantisce i collegamenti commerciali tra il Nord Europa e il resto del mondo.
Talvolta le infrastrutture più strategiche sono proprio quelle che attirano meno attenzione.
Questo articolo fa parte della serie di Commodities Hub dedicata ai principali punti di strozzatura marittimi del mondo e al loro ruolo nelle catene di approvvigionamento globali.