Le blé dont est fait votre pain a peut-être commencé son périple dans la steppe ukrainienne avant d’être chargé sur un vraquier à Odessa, puis d’emprunter l’une des voies navigables les plus étroites du monde, longeant des immeubles d’habitation, des mosquées et des restaurants en bord de mer, au cœur d’Istanbul. Les détroits turcs sont le point de rencontre entre les marchés des matières premières et une géographie plurimillénaire : une bande d’eau parfois plus étroite que certains parcs urbains y conditionne la circulation du blé et l’approvisionnement pétrolier de l’Europe.
Trois mers, un seul système
Les détroits turcs constituent un système en trois parties qui relie la mer Noire à la mer Méditerranée. Le Bosphore, long de 30 kilomètres et large de seulement 700 mètres à son point le plus étroit, traverse le cœur d’Istanbul. À son extrémité sud, il débouche sur la mer de Marmara, une mer intérieure située entre les deux détroits. Les Dardanelles, longues de 61 kilomètres, prolongent cet axe maritime depuis la rive occidentale de la mer de Marmara. Elles relient cette mer intérieure à la mer Égée, puis au reste du monde.
Une unique porte de sortie pour la mer Noire
La mer Noire est une mer fermée et enclavée qui ne dispose que d’un seul accès vers l’extérieur : la chaîne formée par le Bosphore, la mer de Marmara et les Dardanelles. Pour tous les pays riverains — la Russie, l’Ukraine, la Géorgie, la Roumanie et la Bulgarie — tout ce qui circule par voie maritime doit franchir ce goulot d’étranglement. Il n’existe ni contournement ni route maritime alternative. La voie terrestre constitue la seule autre option, mais elle est plus coûteuse, plus lente et offre des capacités limitées.
Istanbul au coeur du passage
Le Bosphore ne contourne pas Istanbul. Il la traverse de part en part. Plus de 15 millions de personnes vivent sur ses deux rives et cette voie navigable marque la frontière entre l’Europe et l’Asie. Les immeubles d’habitation s’étendent presque jusqu’au bord de l’eau. Les ferries traversent les voies de navigation à angle droit. Au milieu de cette activité intense, des pétroliers à pleine charge négocient des virages serrés dans un courant rapide.
Un autre facteur complique la navigation: les courants. Les eaux de surface s’écoulent vers le sud en direction de la mer Égée, tandis qu’un courant plus profond et plus salé suit le trajet inverse. Le brouillard peut apparaître soudainement. Les courbes du chenal obligent les grands navires à ralentir, voire à avancer à vitesse réduite.
Ces dangers ne sont pas théoriques. En mars 1994, le pétrolier Nassia est entré en collision avec un cargo dans le Bosphore, a pris feu et a brûlé pendant plusieurs jours. Vingt-neuf membres d’équipage ont perdu la vie et le détroit a été fermé à la navigation pendant six jours. Pour une voie navigable qui accueille environ 130 navires par jour et plus de 50 000 par an, une telle interruption a des conséquences considérables.
Ce qui y transite
Les détroits turcs acheminent un mélange étonnant de marchandises, et c’est précisément cette combinaison qui explique leur importance.
En matière d’énergie, ils voient transiter environ 3 à 4 % du commerce mondial de pétrole brut et de produits pétroliers, soit près de 3 millions de barils de brut par jour, auxquels s’ajoutent environ 20 millions de tonnes de produits pétroliers par an. Une grande partie de ces volumes provient du Kazakhstan et transite par le Consortium du pipeline de la Caspienne jusqu’au port russe de Novorossiïsk, sur la mer Noire, avant d’être chargée sur des pétroliers à destination du sud.
Du côté agricole, l’Ukraine et la Russie représentent ensemble une part importante des exportations mondiales de blé, de maïs et d’huile de tournesol, dont la quasi-totalité quitte les ports de la mer Noire avant d’emprunter les détroits turcs. L’huile de tournesol, que la plupart des consommateurs associent davantage aux rayons des supermarchés qu’à une carte géopolitique, est transportée en quantités considérables. Il en va de même pour le charbon. Les détroits jouent ainsi un rôle essentiel à la fois pour l’acheminement de l’énergie, des denrées alimentaires et des moyens militaires.
La convention de 1936 régit toujours la région
En 1936, les représentants des grandes puissances se sont réunis dans la ville suisse de Montreux et ont signé un traité qui, près de quatre-vingt-dix ans plus tard, continue de définir les règles de navigation dans les détroits turcs.
La convention de Montreux établit deux régimes distincts. Pour les navires marchands, le passage est libre en temps de paix ; la Turquie ne peut entraver la navigation commerciale sans s’exposer à des conséquences juridiques. Pour les navires de guerre, les règles sont plus restrictives : les États non riverains de la mer Noire ne peuvent y envoyer que des bâtiments de taille limitée et ne sont autorisés à les y maintenir que pendant 21 jours. Les catégories de navires les plus imposantes, notamment les porte-avions, sont dans les faits exclues.
Le poids stratégique de la Turquie
Le rôle stratégique de la Turquie s’est retrouvé au centre de l’attention internationale en février 2022, lorsque la Russie a lancé son invasion de l’Ukraine. Ankara a invoqué la convention de Montreux pour fermer les détroits aux navires de guerre des nations belligérantes, empêchant ainsi les renforts navals russes en provenance de la Méditerranée et l’entrée de bâtiments de l’OTAN en mer Noire. En s’appuyant sur un traité signé en 1936, la Turquie s’est retrouvée en position de réguler l’accès à l’ensemble du bassin de la mer Noire, sans que les parties concernées puissent aisément contester sa décision.
La question du blé
La sécurité alimentaire est devenue une préoccupation majeure après 2022. L’Ukraine figure parmi les principaux exportateurs mondiaux de céréales et constitue une source essentielle d’approvisionnement en blé pour le Moyen-Orient, l’Afrique du Nord et l’Afrique subsaharienne. Ses exportations transitent presque exclusivement par les ports de la mer Noire puis par les détroits turcs.
Lorsque la guerre a perturbé le transport maritime, les prix mondiaux du blé ont grimpé en flèche. Cette situation a directement alimenté l’inflation alimentaire dans de nombreux pays dépendants des importations céréalières. Un accord temporaire, l’Initiative céréalière de la mer Noire, négocié par les Nations unies et la Turquie, a permis la reprise des expéditions. Les marchés céréaliers ont immédiatement réagi à l’annonce de cet accord, puis à son abandon quelques mois plus tard.
La leçon est simple : ce qui se passe dans un chenal de 700 mètres de large à Istanbul a des conséquences directes sur le prix du pain au Caire, à Nairobi ou à Beyrouth.
Pourquoi les négociants surveillent-ils cette zone ?
Quiconque négocie des matières premières garde un œil sur les détroits turcs. Une fermeture prolongée bloquerait les exportations de pétrole brut kazakh et russe, obligeant à recourir à des itinéraires terrestres plus coûteux ou à des ports du nord qui ne disposent pas de capacités suffisantes pour absorber de tels volumes. Les marchés céréaliers sont tout aussi sensibles : le moindre signe de perturbation fait fluctuer les contrats à terme sur le blé et le maïs en l’espace de quelques heures.
Le rôle de la Turquie en tant qu’unique gardienne de ces détroits lui confère une influence particulière. Membre de l’OTAN, tout en entretenant d’importants liens économiques avec la Russie, elle demeure la seule puissance souveraine à contrôler une voie navigable incontournable. Sa politique étrangère reste donc une variable que les négociants en matières premières comme les décideurs politiques ne peuvent se permettre d’ignorer.